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Historia de Holguín

La aldea a la mano (Holguín, Cuba)

26 de enero de 2015

El que posiblemente fue el primer accidente de aviación ocurrido en la bahía de Nipe, (Antilla, Holguín, Cuba)


Por: José Abreu Cardet

El poblado de Antilla, enmarcado en las márgenes de la bahía de Nipe, durante muchos años fue centro de un intenso tráfico comercial. Por sus muelles se exportaba el azúcar de numerosos centrales azucareros. Era frecuente la imagen de gigantescos barcos descargando o cargando productos. Esto trajo un intenso tráfico de pasajeros que iban o venían hacia el poblado.





Muy pronto aparecieron naves aéreas, inicialmente hidroaviones, que enlazaban el pequeño poblado costero con diversas ciudades. A finales de 1931 un hidroavión de la compañía aérea "Cubana" se disponía a amarizar en las inmediaciones del puerto. Era el anfibio Sikorsky S-38B, serie 114-15 matricula nacional MN. Estas eran unas naves de dos motores. Habían llegado a Cuba, el 24 de marzo de 1931, destinados a operar la ruta Antilla-Cayo Mambí-Baracoa. (1) Una característica de este tipo de naves es que podían, tanto, aterrizar en una pista como amarizar.

La nave despegó sin inconveniente del aeropuerto de Guantánamo Teniente Morlote, (2) situado en el ingenio Confluentes, a unos tres kilómetros de la ciudad del Guaso. El capitán de la nave lo era R. H. McGlohn, un piloto irlandés-estadounidense y el copiloto era el cubano Frank Hernández Vélez. No transportaban pasajeros, solo correo. Aquel era un vuelo experimental, pues el campo de aterrizaje de Guantánamo estaba en construcción. La compañía quería probar la conveniencia de unir a esa ciudad con Antilla y otros itinerarios. El copiloto cubano describiría años después aquel vuelo en los siguientes términos: "Volábamos para Antilla después de almorzar en Guantánamo. Un vuelo normal, el tiempo estaba bueno, aunque con algunas nubes..." (3)

Para amarizar estas naves debían de recoger el tren de aterrizaje y utilizar solamente los flotadores que poseían. Pero al despegar del aeropuerto de Guantánamo olvidaron guardar el tren de aterrizaje y eso sería fatal cuando finalizó el viaje. Cuando bajaron no tenían los flotadores activados, por lo que el avión se hundió en las aguas de la bahía de Nipe. El piloto Frank Hernández Vélez describió en estos términos el accidente:

"Como hacíamos la ruta a baja altura por las nubes y no llevábamos pasajeros,sino sólo correo para Antilla y Santiago, al tener la bahía a la vista, McGlohn cogió el mando y comenzó a descender muy suavemente, por lo que la aproximación fue desde muy atrás y tocamos el agua a bastante distancia de lo normal. Supe después que en Antilla nos esperaban, pero que no conocían con exactitud la hora de la llegada por carecer de radio. Cuando se produce el contacto con el agua, la velocidad es muy grande y al introducirse las ruedas en ella el anfibio se frenó tan bruscamente que se inclinó sobre la proa hasta virarse y sumergirse. Yo no supe más nada pues me fui de cabeza contra la pizarra y me di un golpe tan fuerte que perdí el conocimiento. Lo demás lo supe por McGlohn, pues cuando éste salió a la superficie y vio que yo no había salido se sumergió hasta sacarme. Yo me había quedado sujeto al asiento por el cinturón de seguridad. (4)

Un buque de la United Fruit Company que navegaba por la bahía rescató a los pilotos y los condujo hasta el central Preston (5) donde el herido recibió atención médica. El avión fue extraído del fondo de la bahía y puesto de nuevo en servicio. Como no hubo fallecidos la compañía no le dio publicidad al accidente, y este quedó en el marco de la leyenda de algunos vecinos de Antilla. Este fue el primer accidente de aviación, hasta donde sabemos, ocurrido en el territorio de la actual provincia de Holguín.

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Notas

1-- Rolando Marrón Duque de Estrada Cubana de aviación El Instrumento elegido (1929 1961) Instituto de Aeronáutica Civil Cubano p. 60

2--Se le bautizó con ese nombre en memoria del primer teniente Rogelio Morlote Grimes natural de Guantánamo, que falleció en un accidente aéreo el martes primero de julio de 1930 en Alacranes, Matanzas. Rolando Marrón Duque de Estrada ob. cit. p. 80

3-- Rolando Marrón Duque de Estrada, ob. cit. p 411

2--El aeropuerto de Guantánamo tenía unos 147 016 metros cuadrados y el largo de la pista era de 800 metros por 240 de ancho. Rolando Marrón Duque de Estrada ob. cit p. 81

3 Rolando Marrón Duque de Estrada, ob. cit. p. 411

4—Ídem

5—Central Preston propiedad de la United Fruit Company. Estaba situado en el litoral de la bahía de Nipe. Después de su nacionalización en 1960 se le puso por nombre Guatemala. Hace unos años fue demolido.

Accidentes ocurridos en la bahía de Nipe, (Antilla, Holguín, Cuba)



Aproximadamente a las 5 de la madrugada del 6 de noviembre de 1943 la población de Antilla fue estremecida y puesta en alerta. En Punta de Salinas, lugar infestado de tiburones, habían chocado dos lanchas que rendían viaje entre Nicaro y Antilla. Inmediatamente después de la colisión se produjo el hundimiento de una de las lanchas con 70 personas a bordo.

La noticia fue llevada al pueblo por los sobrevivientes del yate que pudo salvarse, pero que llegó al puerto con un enorme boquete en su casco.

Inmediatamente se improvisaron recursos para acudir en socorro y salvamento de los náufragos... veintitrés fueron los muertos que quedaron en las terribles fauces de los tiburones, entre ellos el célebre don Pepe, que de inmediato hizo acto de presencia.




Otro accidente ocurrido en las aguas de la bahía de Nipe fue el que se produjo el 8 de agosto de 1948. Ese día, procedente de Puerto Rico y Haití  llegó el hidroavión Cliper de cuatro motores, propiedad de la Pan American. Veintiséis pasajeros descendieron de la nave y se encaminaron al departamento de inmigración para los trámites burocráticos, entre ellos dos niñas. Contentos, todos admiraban la inmensa bahía.

Luego que la nave se abasteció de combustible los pasajeros volvieron al hidroavión, entre ellos algunos cubanos que lo esperaban. El ruido de los potentes motores anunciaba que el avión se había puesto en marcha... Y a la distancia de una milla, aproximadamente, alzó el vuelo. Todavía los que habían acudido a despedir a sus familiares miraban las maniobras del avión que ya estaba a diez pies de altura… y entonces se produjo la desgracia. En picada el avión descendió vertiginosamente, precipitándose, de cabeza, sobre las agitadas aguas del mar y quedando totalmente invertido. Luego, irremediablemente, comenzó a hundirse.

Varios botes de velas de los veraneantes que estaban de visita se encaminaron a socorrer a las víctimas del accidente. El olor a gasolina era asfixiante. Solamente pudieron salvar a quince que fueron urgentemente trasladados al puerto donde se les ofreció socorros. El resto, incluyendo a los tripulantes, fallecieron.

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Don Pepe, el más grande asesino de la historia de Nipe (Antilla, Holguín, Cuba)


Visitar además: Antilla: uno de los municipios más pequeños de Cuba (Fotorreportaje)

Después que la enorme bahía de Hudson, en América del Norte, fue declarada “mar Interior”, la de Nipe se convirtió en la bahía de bolsa más grande del mundo. Allí han ocurrido hechos singularísimos de la historia de Cuba. Comienza la Aldea contándole sobre don Pepe, el más famoso y sanguinario de los tiburones que alguna vez haya “residido” en aquellas mismas aguas nipeñas sobre las que se encontró la imagen de la Virgen de la Caridad del Cobre, patrona de Cuba.
Don Pepe era de la misma especie que el tiburón de la fotografía

Era Punta de Salinas el principal criadero de los voraces tiburones de Nipe. Tan feroces eran dichos  animales marinos que cerca de la zona de Barracones hay un cayuelo que todavía se le llama Cayo de la Muerte.

Le vino el nombre al cayo de una pequeña empresa de procesar tiburones que Vicente Torres y su hijo pusieron allí a principios del siglo pasado. Nos dicen que se convirtieron en seres misteriosos los tiburoneros de Nipe porque con la sangre fría  pescaban a los “pejes” asesinos, le extraían la piel y la llevaban para La Habana donde la vendían a unos japoneses, mientras que con la carne hacían tasajo y la vendían en Baracoa y el aceite de tiburón, que era una panacea médica entonces, se mercadeaba como pan caliente entre los pobladores de las inmediaciones de la bahía.

Los pescadores de tiburones de la bahía de Nipe, expertos en su oficio ya estaban acostumbrados a los animales tan peligrosos y a su peligroso trabajo. Y de trabajar con ellos fueron conociendo a los animales y por eso se percataron que uno de los tiburones sobresalía o se destacaba con respecto a los demás. Era el dicho animal de un tamaño extraordinario, más bravo que todos y poseedor de una destreza sorprendente. A ese lo bautizaron como don Pepe.

La entrada y salida de los buques a la bahía acostumbró a don Pepe, el enorme tiburón tigre de Nipe, a merodear por los alrededores del espigón para, sigilosamente, aprovechar los desperdicios que los marineros arrojaban al mar y también para cobrar cualquier presa que cayera en sus fauces.


Los antillanos más viejos que vieron a don Pepe aseguran que tenía un tamaño aproximado de 17 pies, y una ferocidad que cada día se hacía más latente, al punto que las autoridades del puerto de Antilla llegaron a prohibir que se votaran hacia la bahía los tanques de desperdicios. Pero eso no fue suficiente para espantar al asesino hambriento que nunca se saciaba y que se paseaba, rey de las aguas, por las costas cercanas a Antilla, Nicaro, Felton, Saetía y El Ramón.

Los tiburones tigres son tan voraces que cuando hay más de uno en el útero de su madre se comen entre sí
Asimismo los viejos de Antilla, en Holguín, Cuba,  recuerdan una vez cuando acaeció que una carreta se acercó al espigón y algo asustó al burro que tiraba de ella. El infeliz bruto cayó al agua con carreta y todo. Entonces don Pepe, que estaba cerca, cogió al burro en su boca y lo haló hasta la mitad de la bahía y con el burro arrastró la carreta. Cuando don Pepe terminó de almorzar los trabajadores del muelle de Antilla fueron y rescataron la carreta sin burro, por supuesto.

Un viejo lobo del mar interior que es la bahía de Nipe, contó que un mal día había tenido buena pesca, sobre todo un pez sierra enorme, y alegre, el pescador regresaba a tierra, cuando el enorme don Pepe se le acercó amenazante y comenzó a darle vueltas a la pequeña embarcación, y otras veces se sumergía y cruzaba por debajo.

Desesperado el pescador le tiró otro de los pescados que llevaba en el bote. Don Pepe se lo tragó sin cogerle el sabor y siguió persiguiendo al pescador. El pescador tiró otro, y luego otro y otro mientras remaba raudo, pero don Pepe no satisfacía su apetito. Ya casi en la orilla el pescador tuvo que tirarle el enorme pez sierra con que pensaba ganar unos pesos.

Otra anécdota de ese mismo pescador es la que sigue: Estaba en plena faena de pesca, pero eran solamente unos pocos peces los que había conseguido y a ellos los había puesto en la proa de su pequeño barco de madera. Y en eso, de pronto, como acostumbraba y más silencioso que un perro mudo de los que tenían los aborígenes cubanos, apareció don Pepe dispuesto a arrebatarle el fruto de su trabajo. Una vez y otra pasó el tiburón hacia allá y hacia acá, como para que el pescador viera a lo que se enfrentaba si se negaba a darle de comer. Y cuando se cansó de la resistencia que hacía el viejo, dispuesto a defender “el fruto de su trabajo”, don Pepe tomó posición y con la mala leche que le caracterizó, vino hacia él, de frente y con la pavorosa boca super dentada y exageradamente abierta. Al llegar pegó tal mordisco que quebró la proa del barquichuelo. Menos mal que el marino tenía otro bote más pequeño que llevaba siempre para casos de peligro y, obviamente, aquel era uno de ellos. A este otro bote saltó el pescador y remó como un poseído, alejándose mientras don Pepe acababa de destruir su otra embarcación.
Bahía de Nipe mirando desde Nicaro.

Y así anduvo el tiempo. Don Pepe era el indiscutible y nunca discutido rey de Nipe.

El 6 de noviembre de 1943 sucedió una tragedia en la bahía. Dos lanchas de pasajeros chocaron. Una de ellas se hundió frente a Punta Salinas. Rápido anduvieron los marinos para salvar a los pasajeros, y hubieran conseguido sacarlos con vida a todos si no es el enjambre de tiburones que fue a cobrar víctimas con que aplacar sus urgencias gástricas.

Don Pepe llegó de primero, anunciando su presencia con la aleta enorme llena de huecos que le habían hecho las tantas balas que ya le habían disparado.


Dicen los sobrevivientes que eran aterradores los gritos desesperados de los que habían caído al agua, que enseguida tomó el rojo profundo de la sangre que brotaba indetenible de los trozos de carne humana que los tiburones trincaban y engullían, mientras cantaban, porque era canto la macabra melodía silenciosa que estaban entonando, dicen que en agradecimiento a su dios que les dejaba caer presas tan indefensas desde el cielo o desde el fondo del mar, (que no sabe la Aldea dónde queda el olimpo de los escualos).


Unos dicen que don Pepe fue el rey de los escualos de la gran bahía desde principios de la década del 30 hasta los años 50 del siglo pasado, y, dicen todos, que un día no se vio nunca más, que seguro que murió de muerte natural. Desde entonces no se había visto  otro tiburón como don Pepe en Nipe, hasta hace poco, cuando en el central Guatemala se llevaron la sorpresa del mundo. Los pescadores de la zona dejaron sus redes armadas toda la noche, y al despertar vieron que todas las boyas estaban hundidas, lo que hacía suponer que la presa que habían pescado debía ser grande para tener tal fuerza. Y lo era: era un enorme tiburón ballena que, enredado en las redes debió morir de vergüenza. Antes nunca lo habían visto por allí, pero seguro que ese es de los más grandes que ha nadado en las aguas de Nipe.



Las fotos fueron publicadas por el periodista Emilio Rodríguez en su perfil de facebook

El más espectacular suceso de aviación acontecido en la bahía de Nipe, (Antilla, Holguín, Cuba)



El día 21 de agosto de 1931 amariza en la bahía de Nipe el hidroavión Dornier X (10) que hacía su primer vuelo de prueba. El gran tamaño y profundidad de Nipe venció a las otras bahías que disputaban el lugar de llegada y salida de las mercancías.


Aquel, el más grande e importante de los hidroaviones que hasta entonces se había construido, el Dornier 10, descendió con suavidad sobre las aguas de Nipe y amarizó. Era aquella una operación nunca antes acontecida en Cuba y en casi ningún otro lugar del mundo. El hidroavión venía de Río de Janeiro.

Como es obvio, los antillanos y forasteros que habían llegado al pueblo, atraídos por la curiosidad, invadieron los litorales para recibir al avión que entonces era llamado el Rey del Aire.

Después que la nave gigantesca estuvo tranquila en el agua, innumerables embarcaciones, todas menores, minúsculas la inmensa mayoría, fueron hasta el Dornier 10 para, de cerca, observarlo y admirarlo.

El Dornier 10 era la más audaz de las construcciones de su clase: un verdadero buque con alas que medía 42 metros de eslora y 48 desde la punta de un ala hasta la otra, y tres pisos de altura donde podían viajar en camarotes independientes, 170 pasajeros. Sus tanques para el combustible eran tan amplios que su peso equivalía a 800 personas, pero valía la pena ochocientos pasajeros menos, porque con aquel combustible el hidroavión podía mantenerse en el aire, sin escalas, por 2 mil 500 kilómetros.

Otros datos del hidroavión gigantesco son los siguientes: Estaba equipado por 12 motores que desarrollaban un total de 7 mil 500 caballo de fuerza y alcanzaba 220 kilómetros por hora. En la proa estaba la caseta de mando y el control de la máquina. A lo largo del tercer piso se extendían los camarotes del pasaje.

La tripulación que lo trajo hasta Antilla estaba compuesta, entre otros, por el experto en mecánica y representante de la fábrica Dornier, Moretz Dornier y el teniente de aviación norteamericano Schildhauer. Este último se encargaba de las exploraciones de los puertos del mundo para determinar en cuáles de ellos podía amarizar el inmenso avión. En Cuba solamente la amplitud de la bahía de Nipe era la que podía albergarlo.

Otros pasajeros, ocho en total durante aquel viaje de prueba, venían en el Dornier 10, entre ellos el célebre periodista brasileño Robert Galt Aspinal y la notable escritora norteamericana Clara Adams, única mujer que pudo hacer, luego, el primer viaje del dirigible Graff Zeppelin, que partió de Nueva York y bajó a tierra otra vez en Alemania.

El Rey del Aire estuvo estacionado en la bahía de Nipe 20 horas. Durante ese tiempo fue visitado incesantemente por numerosas familias procedentes de diversos pueblos de la Isla, y no llegaron más porque los ferrocarrileros estaban en huelga.

El Alcalde del pueblo ofreció una recepción a los oficiales, tripulantes y pasajeros del Dornier 10. Fue durante ésta cuando el representante de la compañía anunció que esperaba que Antilla estuviera en el itinerario permanente del hidroavión. Luego el representante en Antilla de la Standard Oil Company entregó gratis 2 mil 500 galones de gasolina y la correspondiente proporción de aceite.

Al amanecer del día siguiente a su llegada, el 22 de agosto de 1931 comenzó el despegue de la nave. Los 12 motores se pusieron en marcha. Con furia las hélices cortaban el aire. Luego, con una carrera nunca vista, la gigantesca nave comenzó a desplazarse por la superficie del agua. La bahía se revolvió, sorprendida, y de pronto el Dornier alzó sus alas de forma imponente. Pocos minutos después se perdió de vista. Iba rumbo a Miami y de allí a Nueva York.


El Dornier 10 nunca más volvió a amarizar en Antilla, pero abrió los ojos a los empresarios de la Pan American, línea principal de aviación de los Estados Unidos, quienes seis años después fabricaron en Antilla el primer Aeródromo de Cuba.



Visitar: Antilla, Holguín, Cuba (espectaculares fotografías del lugar)

E igual, se fabricó en Antilla un aeropuerto nacional que transportaba al país los pasajeros, correspondencia y otros objetos que llegaban por la línea de hidroaviones.

Fueron estas bases aéreas las que en parte resolvieron el decaimiento que en el municipio causó la reducción de los embarques de azúcar.

Los aviones de la Pan American, en combinación con los de la compañía nacional, prestaron servicios regulares y frecuentes a todas las provincias de la Isla y conectaron al País con el mundo entero. Desde la terminal nacional la compañía de aviación enlazaba a Antilla con Baracoa, Santiago de Cuba, Manzanillo, Guantánamo, Camaguey, Ciego de Avila, Santa Clara, Cienfuegos y La Habana. Los pasajeros de esas ciudades viajaban en aviones nacionales hasta Antilla y allí continuaban viaje en los hidroaviones de la Pan American.

La Pan American tenía en ejercicio siete aviones semanales de los tipos más modernos, esto es, Super Clipper, que llegaban al Aeródromo de Antilla en combinación con la llegada y salida de los vuelos nacionales. Los de la Pan American rendían la ruta de Miami – Antilla y viceversa. Igual los de la Pan American hacían enlace con las salidas desde el aeropuerto de Antilla rumbo a Haití, San Pedro de Macorís en Santo Domingo, San Juan en Puerto Rico, Islas Vírgenes, Trinidad y Tobago, Río de Janeiro, Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay y otros países de América.

Los sábados el hidroavión que salía desde Miami hacia Antilla llegaba primero a Port Aux Prince y Maracaibo.


La salida de los hidroaviones desde Antilla era los martes, jueves, sábados y domingo.


Visitar: La bahía de Nipe vista de Nicaro. (Fotorreportaje)

Realmente durante estos años Antilla se convirtió en un centro de conexiones aéreas para gran parte de las rutas del mundo.

A principios de los años 50 el servicio aéreo de Antilla es amenazado por el grave problema del mantenimiento de los aeropuertos, debido a que los ingresos que se obtenían no respondían a los enormes gastos, por ende se adoptan medidas urgentes y drásticas, entre ellas, la reducción del personal y la cantidad de viajes. Y en mayo de 1952 se suspenden los vuelos definitivamente.

La bahía de Nipe, en Holguín, Cuba: enormísima República líquida donde sucedieron hechos singulares dignos de que sean narrados.



Han sucedido acontecimientos en la bahía de Nipe que a pesar de los años transcurridos continúan en la memoria de los vecinos. A partir de una investigación de los historiadores antillanos Julio Labrada Enoa e Ivonne Pérez Jardines, hoy la Aldea se entera de ellos y los cuenta, que para eso es para lo que sirve una información: para compartirla..


Terminada la última guerra de independencia de Cuba (1898), los ciudadanos franceses Hipolito y Alfredo Dumois, quienes estaban asentados desde antes en Banes, adquirieron terrenos en Saetía y La Chiva, que era como entonces se conocía a parte de los terrenos que hoy componen el pueblo de Antilla.

Dedicaron los Dumois sus inmensas propiedades a la siembra de plátano fruta o guineos, y además sembraron piñas y naranjas a la vez que continuaron comprando toda porción de terreno que estuviera en venta.

El fin de la cruenta guerra por la independencia de Cuba había empobrecido a casi todos los propietarios quienes, endeudados y con urgencias que no podían esperar por las ganancias de los frutos de la tierra, tierra que tampoco podían hacer producir, vendieron. Entre ellos, la vieja Catalina Hastings, heredera de las tierras que muchos años antes había comprado a la corona española el pirata Williams Hastings, fundador de Punta Corojal, (otro de los nombres que tuvo antes Antilla).

La heredera del célebre pirata vendió a los Dumois una parcela que a simple vista calcularon que debía medir unas ocho caballerías. Los Dumois pagaron la irrisoria cantidad de un peso por cada una de ellas y su feudo estuvo completo.

Poco después supieron los Dumois que una compañía ferrocarrilera había decidido extender el camino de hierro hasta la costa de la bahía donde se proponían construir muelles y almacenes. Entonces los terratenientes calcularon que con la llegada del ferrocarril sus posesiones y las posesiones cercanas que tenían en Banes, multiplicarían su valor, por eso los Dumois regalaron a la compañía ferrocarrilera varias caballerías en La Chiva que fue hasta donde llegó la línea y donde se fabricó la terminal.


Finalmente la estación del ferrocarril quedó inaugurada el día 22 de febrero de 1905 y a su alrededor nació el pueblo que luego fue bautizado por sus vecinos como Antilla. (Por cierto, otro pueblo que surgió alrededor del paradero número tres de esa línea, fue el que después se llamó Cueto).

A inicios de aquellos años mil 900 la bahía de Nipe sufrió algunas transformaciones en aras de darle una mejor utilidad al puerto y el 1ro de enero de 1905 fue terminado un puente por encima del que cruzaba el tren y por el que todavía hoy siguen cruzando los trenes que van y vienen a Antilla.

Otras transformaciones que sufrió la bahía fue la construcción de muelles en Nicaro y Felton.

Y a principios de la década del 50 del siglo pasado se construyó un moderno espigón en Antilla por un valor aproximado de un millón de pesos. Eso permitió el atraque a la vez de varios buques de gran calado.

Todos los cambios que les hemos narrado hicieron que el puerto de Antilla se convirtiera en uno de los más importantes del país, al punto que 22 centrales azucareros daban salida a sus producciones por allí. Por lo tanto, amables lectores, entenderán que la prosperidad económica de Antilla fue extraordinaria, sobre todo en los primeros años del siglo pasado, sin embargo a partir del año 1923 comenzó la decadencia de Antilla debido, sobre todo, a la disminución del precio del azúcar en el mercado mundial. Y en 1927 el esplendor de los primeros años de Antilla llegó al máximo grado de crisis...

Visitar: Antilla, Holguín, Cuba (Fotografías espectaculares)  

Más, por justicia, hay que señalar que la decadencia de Antilla no se debió solamente a los bajos precios del azúcar, sino también, a que la compañía ferrocarrilera de Cuba entró en negocios con otros puertos del país y comenzaron aquellos a llevar el azúcar de los centrales orientales a los puertos de Tarafa y Pastelillo en Nuevitas, Camaguey.

Lo anterior provocó grandes combates de los trabajadores portuarios, pero lo único que consiguieron fue que unos pocos centrales cercanos se vieran obligados a embarcar su azúcar por Antilla.


Felizmente una década después de la gran crisis de finales de los veinte y principios de los treinta, se alivia la situación en el negocio ferro-portuario y el progreso de Antilla vuelve a ser duradero, sobre todo cuando se construye el Aeropuerto Internacional y la base marítima situada en la bahía. Pero claro, eso no ocurrió por arte de magia: El día 21 de agosto de 1931 amariza en la bahía de Nipe el hidroavión Dornier 10 que hacía su primer vuelo de prueba. El gran tamaño y profundidad de Nipe venció a las otras bahías que disputaban el lugar de llegada y salida de las mercancías.

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21 de enero de 2015

Calixto García. "O libres para siempre o batallando siempre para ser libres"


Tomado de: “Así fue Calixto” de Nicolás de la Peña Rubio.

Verdad es que el insigne general cubano Calixto García Iñiguez demostró tener extraordinarias dotes como militar durante los treinta años de guerra, pero sin dudarlo, esas condiciones fueron alimentadas por la fibra patriótica de su carácter. De lo contrario no l habrían alcanzado las fuerzas para estar presente en todos los momentos culminantes durante los cuales la patria necesitó con urgencia de sus hijos para romper las oprobiosas cadenas que ignominiosamente la uncían a su metrópoli.

Por lo anterior fueron los sufrimientos del General al no poder llegar a tiempo a la cita de honor que tenía concertada con sus compañeros en tierra cubana, cuando estalla de nuevo la guerra cubana en agosto de 1879, más aún cuando él fue quien convocó a la cita.

El apuro por llegar a la Isla es el motivo de la insistencia del General cuando demanda la ayuda  de sus compañeros del exilio; sus cartas. Desde Jacksonville primero, y luego desde Nueva York, le dice por carta a su amigo, el patriota José Dolores Poyo: “Yo marcho a Cuba de todos modos; es preciso que no descanse Ud. un momento, a ver si puede remitirme recursos”[1]. Y en otra al mismo destinatario, en enero de 1880: “Marcharé por reducidos que sean los recursos que allegue (...) Iré sólo por cumplir con mi deber”[2].

Y al fin llega el General García a la guerra que la historia llama chiquita, por su brevedad. Fue el 7 de mayo de 1880, por Aserradero, pero entonces ya la guerra estaba perdida, y Calixto, enfermo, descalzo y semidesnudo, se ve obligado a deponer las armas. Y cuando se halla desterrado en España, en carta que escribe desde Madrid el 15 de marzo de 1882 a su amigo Ernesto Bavastro, todavía le dice: “A pesar de los pesares y a pesar de los desengaños, late en mi pecho el mismo sentimiento que latía en 1868"[3]. Tal vez se refería a tres hechos ocurridos en su vida militar que lo habían calado muy hondo: su caída en San Antonio de Bagá en 1874, la Paz del Zanjón y el reciente fracaso de la Guerra Chiquita.

Veintidós años después, cuando ya está en los campos rebeldes otra vez, desde el Cuartel General en Camagüey, el mayor general Calixto García emite una proclama con fecha 30 de mayo de 1896, en la que expresa: “Hoy como ayer, mi divisa es la absoluta independencia de Cuba(...)”[4].

En octubre de 1897 fue relevado del mando en Cuba el General Valeriano Weyler. Lo sustituye el general Ramón Blanco; de esta forma España, que por Real Decreto de noviembre ofrece a Cuba la Autonomía, trata de atraer a los cubanos, o por lo menos, resquebrajar la unidad en las filas del Ejército Libertador. Días antes de la llegada de Blanco a Cuba, el victorioso mayor general Calixto García, para entonces Lugarteniente General, dirigió una circular a sus jefes y oficiales del segundo y tercer cuerpos del ejército en Oriente con el siguiente texto:

“Enterado por la publicidad que hace la prensa de que el Gobierno español piensa ofrecer la autonomía, para con este ardid sofocar la Revolución o al menos sembrar entre nosotros la discordia y debilidades, este Cuartel General recuerda a ustedes que el espíritu y letra de nuestra Constitución no admite tratado con España que no sea basado en la absoluta independencia de Cuba”.

(…)

“Todo aquel que venga comisionado por el enemigo para hacer proposiciones de sumisión será juzgado y castigado como traidor”[5]

En este sentido el General ya había expresado sus convicciones en declaraciones ofrecidas años antes: "... lo único que se puede recibir de España sin deshonra es la absoluta independencia de Cuba"[6].

En otra proclama que dirigió al pueblo expresaba: “Por la libertad de todos los hombres, blancos y negros, combatimos, y no ha de haber cubano honrado que se atreva a injuriar a los que por su libertad y honor, combaten (...) No hay más que un partido: el de la honra; no hay mas que una riqueza: la de la virtud (...) o viles o dignos (...)”[7].

Antes, en 1887, cuando Calixto vivía en Madrid llegaron allí los diputados cubanos a las Cortes que habían sido elegidos por el Partido Liberal Autonomista de la Isla. Calixto se encontró con ellos en el hotel Rusia y, creyendo que es su deber alertar a estos sobre el error que cometen, esperando como esperaban, que España diera a Cuba la condición de autonomista, les habla. Entonces se entabla una discusión entre el General y uno de los diputados, Montoro, que era tribuno de fácil palabra y defensor rabioso del autonomismo. Dice el General que por el camino de las Cortes los diputados no conseguirían nada y Montoro le replica: "Mire, general, España lo hará a Ud. jefe del ejército en Cuba". Y Calixto le responde enérgico: "¡Muy bien, entonces bajaré del Morro esa bandera y pondré la cubana!"[8].

Y con la misma decisión que lo llevó a poner su vida al servicio de la patria esclavizada, cuando en 1897 se producen diferencias entre el generalísimo Máximo Gómez y el Presidente del Partido Revolucionario Cuba, Tomás Estrada Palma, Calixto declara públicamente que: "Es preciso llegar unidos hasta el fin de la lucha; si yo fuera un estorbo me sabré echar a un lado"[9].

Y en carta que envió a Estrada Palma con fecha 22 de agosto de 1898 le dice: “yo creo que los Estados Unidos no faltarán a su palabra empeñada; pero si así fuera, siempre habría tiempo para morir (…) solo deseo que la sangre derramada no sirva para levantar tiranos”[10].



[1] Juan J. E. Casasús. “Calixto García, El Estratega”, Oficina del Historiador de la Ciudad de La Habana, 1962. 2da Edición p.166
[2] Ibídem, p. 168
[3] Ibídem. p. 128.
[4] Ibídem. p. 193.
[5] Ibídem. p. 240.
[6] Ibídem. p. 292.
[7] Archivo Nacional de Cuba. Fondo Donativos y Remisiones. Legajo 623. no. 59.
[8] Juan J. E. Casasús. Ob. Cit. p. 134.
[9] Ibídem. p. 295.
[10] Ibídem. p. 307.

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